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    • 专利摘要:
    Die Erfindung betrifft ein neues Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges mit auf Schwellen montierten Schienen in einer Tunnelstrecke o. dgl., bei dem für die Gleisverlegung auf unregelmäßigem Untergrund (11) vormontierte Gleisjoche (1) und Hebe-Richtgeräte (15) verwendet werden. Nach dem Einbringen und Aushärten von Vergussbetonmasse wird mittels der Hebe-Richtgeräte (15) das Gleisjoch (1) in die finale Lage eingerichtet und danach werden die Schwellen mit weiterer Vergussbetonmasse umgossen. Nach deren Aushärtung werden die Hebe-Richtgeräte (15) ausgebaut und für einen neuerlichen Einbau an der nächsten Gleisjochmontagestelle eingebaut.
    公开号:DE102004019083A1
    申请号:DE200410019083
    申请日:2004-04-20
    公开日:2004-12-16
    发明作者:Hubert Rhomberg；Christian Schreiber；Peter Strolz
    申请人:Rte Technologie Bregenz GmbH；RTE TECHNOLOGIE GmbH；
    IPC主号:E01B2-00
    专利说明:
    [0001] Für die Herstellungvon sogenannten "festen Fahrbahnen" mit Geleisen für Schienenfahrzeuge derverschiedensten Art ist es im Hinblick auf die heute angestrebtenhohen Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, das Gleisgestänge sowohlbezüglichHöhe alsauch Richtung mit einer Genauigkeit von +/- 0,1 mm einzurichtenund es in der eingerichteten Position für das Untergießen miteiner Bindemittelmasse, insbesondere Beton oder Mörtel, exaktpositioniert festzuhalten.
    [0002] EindiesbezüglichesVerfahren ist z.B. aus der EP894898 B1 bereits bekannt. Bei diesem bekannten Verfahrengeht man davon aus, dass als Untergrund für die feste Fahrbahn eine sehrexakt betonierte Betontragplatte (Höhentoleranz +5 mm -15 mm) hoher Ebenheitin der Neigung der jeweiligen Kurven-Querüberhöhung desherzustellenden Gleises zur Verfügungsteht.
    [0003] Esist gemäß diesemVerfahren möglich,unter Einsatz standardisierter Betonstützkörper und darauf aufbauenderHeberichtkeile mit ca. 25 mm Höhenverstellbarkeitund ca. +15 mm seitlicher Verstellbarkeit das Gleis einzurichten.
    [0004] Dadieses System insgesamt sehr kompakt ist, ist es z.B. für Richtgeräte, wiez.B. füraus dem Schotteroberbau bekannte Stopfmaschinen befahrbar, es istnicht jedoch fürhohe Belastungen, wie z.B. fürBaustoff – wieinsbesondere Füll-Betontransporte biszur Gleis-Einbaustelle geeignet. Diesbezügliche Anwendungen wurden bereitsbeim Einbau einer festen Fahrbahn auf der Neubaustrecke Hannover-Berlinmit Erfolg realisiert.
    [0005] DieForderungen nach Erhöhungder Fahrgeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit, sowiedie im Laufe der praktischen Arbeiten im Streckenbau gemachten Erfahrungenführen zuneuen verändertenAnforderungen an die Gleisstrecke selbst und an die Herstellungder feste Fahrbahn, sowohl im Hinblick auf die Exaktheit der Verlegungder Geleise als auch im Hinblick auf die Produktivität, Flexibilität und dieWirtschaftlichkeit.
    [0006] Soist beispielsweise der Untergrund einer vom Tunnelrohbau übergebenenTunnelsohle, welche sowohl Fahrrinnen von den schweren Baumaschinenund Transportfahrzeugen, als auch Betonausbrüche, z.B.: Schlaglöcher, aufweisenkann, sehr uneben, und es bedeutet einen hohen Aufwand, dieselbe,wie fürden Aufbau der festen Fahrbahn bisher nötig, zu verebnen.
    [0007] DieToleranz der Höhezwischen Schienenunterkante und Oberkante Auflager variiert somit sehrstark, sodass mit standardisierten Betonstützkörpern und darauf aufbauendenHebe-Richtgeräten bzw.-systemen die nötigenHöhenkorrekturennicht mehr bewältigtwerden können.Es wärealso bei wie eben beschriebenen "unebenen" Untergründen notwendig,Betonstützkörper mitunterschiedlichen, jeweils individuellen Höhen einzusetzen. Diese Anpassungbzw. Auswahl der Stützkörper könnte aufGrund der stark variierenden Gegebenheiten immer erst am Einbauorterfolgen und wäredaher sehr aufwendig.
    [0008] Zusätzlich istbei diesen Gegebenheiten die Standfestigkeit, sowohl für das Richtenals auch für dasBefahren auf Grund der Unebenheiten nicht gegeben.
    [0009] Zusätzlich wirdauch die Überhöhung des Gleises,z.B. bei Kurvenstrecken, mit Hilfe eines Stützsystems aufgebaut, wodurchsich zusätzliche Höhendifferenzenaus der Überhöhung desGeleises von bis zu 180 mm (entspricht bis zu 12% Querneigung) ergeben.
    [0010] Alsweitere Forderung gilt, dass derart gestützte Gleise mit voller Achslast(22,5 bis 25t) fürdie Versorgung der Baustelle mittels Bauzügen und mit den für die Herstellungdes Unterbaus großenMengen an Füll-bzw. Vergussbeton sowie mit am Markt vorhandener Rangierlokomotivenbelastbar sein sollen.
    [0011] Diesist vor allem bei der Verlegung von Geleisen in Eisenbahntunnelshoher Länge,wie z.B. im Lötschberg-Basistunnel oderim Gotthard-Basistunnel, von wesentlicher Bedeutung.
    [0012] Daauf Grund der erhöhtenAnforderungen an die Tunnelsicherheit in Zukunft vermehrt eingleisigeTunnel gebaut werden, wird dieser Aspekt der Baustellenlogistikimmer wichtiger. Es ist also gefordert, dass ein im Wesentlichenunmittelbar vorher und ohne gesonderte Vorbereitung des nach dem Baueines Tunnel vorliegenden Untergrundes verlegtes Stück des Gleisstrangsnach seiner Verlegung möglichstbald fürdie Beförderungdes an dessen vorderes freies Ende anzuschließenden Gleisstrang-Stückes undfür dasHeranführender fürdas endgültigeGießender Fahrbahn notwendigen hohen Mengen an Bindemittelmasse, üblicherweiseRegelbeton, zur Verfügungsteht.
    [0013] BeimEinsatz von gesonderten Schwellen-Einzelblöcken für jede Schiene an Stelle von Schwellenmit jeweils zwei Schienenauflagern, ist es notwendig, den Abstandder Schienen des Gleises voneinander, also die Spur sowie die Neigungder Schienen durch zusätzlicheHilfsmittel einzustellen.
    [0014] Denoben erläutertenAnforderungen kann das bekannte Einbausystem gemäß der obengenannten EP-B1 jedochwegen seiner geringen Belastbarkeit nicht gerecht werden.
    [0015] Einewesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin,ein Gleis-Verlege- und Einbausystem derart auszubilden, dass dieSpur und die Schienenneigung nach der Nutzung als Baugleis bei vollerLast auf dem Stützsystemeingehalten werden kann und nach Benützung eingehalten wird und anschließend feingerichtetwerden kann.
    [0016] Diezu lösendenAufgaben und Anforderungen sind kurz zusammengefasst die folgenden.Befahrbarkeit des auf etwa 2 mm Genauigkeit vorgerichteten und indieser Genauigkeit stabilisierten Gleises für den Transport der Gleisjochesowie von Bau- bzw. Einbau-Hilfsgeräten.
    [0017] Befahrbarkeitder auf Stützkörpern verlegten Geleisemit voller Last bis zur Einbaustelle.
    [0018] Positionierungder Gleisjoche auf einem Untergrund mit großen Höhenunterschieden und Unebenheiten.
    [0019] ExaktesRichten und Fixieren des Geleises auf etwa 0,5 mm Genauigkeit bzw.mit einer Stellgenauigkeit von etwa 0,1 mm vor dem endgültigen Festlegender Geleise und dem Stabilisieren derselben durch Eingießen derSchwellen bzw. Schwellenkörpermittels der die Gleislage letztlich dauerhaft fixierenden Verguss-Bindemittelmasse,vorzugsweise Regelbeton.
    [0020] Größtmögliche Vereinfachungder Logistik durch weitestgehende Vorbereitung vor dem Einbau derGeleise an der Einbaustelle, also z.B. im Fall langer Tunnels, Durchführung derMontage der Gleisjoche, abseits, jedoch eher in der Nähe der Einbaustelle,wenn genügendPlatz vorhanden ist, oder aber, wenn, wie bei Tunnelstrecken meistder Fall, vorteilhafterweise außerhalbdes Tunnels, sodass nur mehr möglichstwenige Arbeiten an der Einbaustelle, also z.B. im Bereich des offenenGleisstrang-Endes im Tunnel selbst durchgeführt werden müssen. ImFall des Baus eingleisiger Gleisstrecken in Tunnels ist hierbeider Vorteil der Vermeidung der besonders schlechten Arbeitsbedingungenbei den in langen Tunnels herrschenden hohen Temperaturen, der hohenLuftfeuchtigkeit und der durch Abgase belasteten Luft, sowie derReduktion des Gefahrenpotentiales, das für Personen in Tunnels immerbesteht, gegeben.
    [0021] Gegenstandder vorliegenden Erfindung ist ein neues Verfahren zum Verlegeneines Gleisstranges im Zuge des Neu-, Um- oder Weiterbaus einer, gegebenenfallsmehrgleisigen, mit Schienenfahrzeugen, bevorzugt Eisenbahnen befahrbarenFahrstrecke, insbesondere Tunnelstrecke bzw. einer eingleisigen,festen Fahrbahn gemäß dem Oberbegriffdes Anspruchs 1.
    [0022] Dasneue Verfahren ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches1 angeführten Merkmalecharakterisiert und definiert.
    [0023] Dasneue Gleis-Einbauverfahren ist im Wesentlichen als Handlungs- bzw.Arbeitsablauf-Kette mit folgenden Schritten zu sehen, die im Folgenden anhanddes Baus einer Tunnelfahrstrecke erläutert werden sollen: Auf demMontageplatz werden die Schienen an den mit ihnen einzubauendenSchwellen bzw. Schwellenkörperbefestigt. Im Falle von auf Schwellenblöcken montierten Schienen werdendiese mit Hilfe von speziellen Abstandshaltern zur Einstellung vonSpur und Schienenneigung relativ zu den Schwellenblöcken miteinanderzu einem Gleisjoch verbunden. An den Schienenfuß-Unterseiten werden die Hebe-Richtgeräte befestigtund an deren Unterseite die dann frei abwärts ragenden Stützkörper. Eswird also ein kompaktes Gleisjoch mit Stützkörpern und allen notwendigenRicht- und Fixiervorrichtungen zusammengebaut.
    [0024] Dieauf diese Weise vorbereiteten bzw, vorgefertigten Gleisjoche werdennach erfolgtem Zusammenbau auf dem Montageplatz zwischengelagertund jeweils bei Bedarf fürden Transport an die Gleis-Einbaustelle im Tunnel auf entsprechende Waggonsverladen.
    [0025] Bevorzugterweisewird hierbei ein wie später nochnäher zuerläuterndesGleisjoch-Ladeschema angewandt, welches trotz der relativ hohenBauhöhe derGleisjoche mit den abwärtsragenden Stützsystemenaus Hebe-Richtgerätund Stützkörper durchjeweils seitlich versetzte Lagerung und Einsatz von die Schienendes Gleisjochs stützendenAuflagestreben od. dgl. den Transport von 4 bis 5 Jochen pro Waggonermöglicht.
    [0026] DieGleisjoche werden mit den Waggons, und zwar oft über kilometerlange Distanzen,z.B. von bis zu 40 km, im Tunnel bis an die Einbaustelle transportiert.Dieser Transport erfolgt überweite Strecken zuerst überein schon fertiggestelltes und fertig eingebautes Geleise mit imBeton eingegossenen Schwellen bzw. Schwellenkörper. Im Bereich von oft mehrerenhundert Metern geht der Transport über ein vor der gerade aktuellenEinbaustelle nur noch bloß aufdie Stützkörper gestütztes, jedochdurch Umgießungder Stützkörper bzw.von deren Fuß-Bereichen mitSpezialbeton schon stabilisiertes Geleise.
    [0027] Ander Einbauspitze werden die Gleisjoche mittels Hebeeinrichtung,insbesondere Kran, vom Waggon abgehoben, zum jeweiligen Schienenstrang-Endehin längsverfahren und auf der, wie oben schon erwähnt, rohen Tunnelsohle "abgelegt". Bevorzugterweisewird – für den Falleiner Kurvenstrecke – dasGleisjoch mit dem Kran in jeweils vorgesehener Schräglage aufgenommenund auf entsprechend vorbereitete Unterlagen auf der Tunnelsohlemöglichstnahe der jeweiligen zukünftigenSollposition abgelegt.
    [0028] Anschließend kommenan den Schwellen bzw. an den Schienen-Abstandshaltern befestigte, längenveränderliche,abwärtsschwenkbare Hilfsstützenzum Einsatz, um das jeweils neu einzubauende Gleisjoch in eine möglichstgenaue Position im Bereich von bis zu maximal +/-2 mm zur planmäßig vorgesehenenSoll-Position zu bringen. Die Vermessung des Gleisjoches in diesemVorstadium des Einbaus erfolgt nach bekannten gängigen Methoden, auf welchehier nicht weiter eingegangen zu werden braucht.
    [0029] Nachdiesem ersten Richten des Gleisjoches werden um die unterseitigan die Schienen des Gleisjochs jeweils unter Zwischenschaltung desHebe-Richtgerätesmontierten, abwärtsragenden Stützkörper angeordnete,auf dem Untergrund, also insbesondere auf der Tunnelsohle aufsitzendeSchalungen angeordnet, und die Fußbereiche der Stützkörper werdenmittels schnellabbindendem Spezial-Beton bzw. -Mörtel umgossen.
    [0030] DieSchalung kann in einfachster Weise aus Holz oder mit entsprechendenStahlelementen gebildet sein.
    [0031] Derbevorzugterweise wenig viskose und daher alle Hohlräume, Fugen,Untergrundspalten u.dgl. exakt füllendeSpezial-Beton bzw. -Mörtelfür dieStabilisierung der Stützkörper kannz.B. am Bankett als Fertigmörtelaufbereitet und mittels Gießkannenoder Schlauchleitung in die vorbereitete Umschalungen der Stützkörper eingebrachtwerden.
    [0032] Diefür diedas Erst-Stabilisieren der Gleisjoche verwendeten Spezial-Bindemittelmassen,also schnellabbindende Betone bzw. Mörtel, entsprechen in ihrerEndqualitätetwa der Qualitätdes zukünftigfür dasEingießender Schwellen verwendeten Gleistragplatten-Vergussbindemittels, also insbesondereRegelbeton, wodurch die Homogenität des fertigen Gleistragbauwerkesnicht negativ beeinflusst wird.
    [0033] Durchdas Umgießender Fußbereicheder Gleisjoch-Stützkörper istauch bei sehr unebenem Untergrund eine vollflächige satte Auflage des Stützkörpers aufdem und eine feste Verbindung desselben mit dem Untergrund sowohlin Längs-als auch in Querrichtung gesichert.
    [0034] NachErhärtender Spezial-Bindemittelmasse werden die Hilfsstützen eingeklappt um den Raum für den Einbauder Verguss-Bindemittelmasse(n) frei zu haben.
    [0035] DieSchienenstöße zwischenden Jochen könnenmittels Befestigungslaschen der Hebe-Richtgeräte auf gleiches Niveau gebrachtund zusätzlich, mittelsSteglaschen gesichert werden.
    [0036] Dassich derart auf den mittels Beton bzw. Mörtel umgossenen Stützkörpern abstützende und lage-stabilisierteGleisjoch bzw. das aus mehreren solchen Jochen gebildete Gleisstrang-Stück kann nachdem Erhärtender speziellen Bindemittelmasse auf Basis von Schnell-Beton bzw.-Mörtelproblemlos mit schweren Bau- bzw. Bautransportzügen befahren werden.
    [0037] Eskann somit dann das Gießender Grund-Fahrbahn bis zu einem Niveau von bis etwa 5cm unterhalbder Schwellen erfolgen, wozu große Mengen an heranzutransportierenderVerguss-Bindemittelmasse erforderlich sind.
    [0038] DieseVerguss-Bindemittelmassen können direktaus den auf den lagestabilisierten Gleisjochen fahrenden Fahrzeugenentladen und ohne weitere Zwischentransporte eingebaut werden.
    [0039] NachBeendigung der Befahrung der, wie beschrieben, "erst-stabilisierten" Geleise für das Herantransportieren derBaustoffe, Schienenbestandteile usw. werden die Fixierungen derHebe-Richtgeräte vonden Stützkörpern gelöst, undes erfolgt ein finales Justieren bzw. Feinjustieren der Gleislagemit einer Genauigkeit im Bereich von +/- 0,5 mm.
    [0040] Für eine gesteuerteRissbildung in der letztlich mit üblichem Beton gegossenen künftigenFahrbahn ist es günstig,vor dem Gießenderselben Trennelemente aus Blech oder aus einem anderen Materialanzuordnen, und zwar am besten dort, wo die schon lage-stabilisiertenund -fixierten Schienen- Stützkörper eingebautsind. Durch die mit den Trennelementen erreichte Querschnittschwächung kannsichergestellt werden, dass die Verguss-Bindemittelmasse im Zugedes Abbindens genau dort reißt, woohnedies von vornherein hohe Stabilität gegeben ist womit das AuftretenunerwünschterRisse im Bereich der eingegossenen Betonschwellenblöcke vermiedenwird.
    [0041] DasendgültigeVergießendes Gleises erfolgt dann durch Unter- und Umgießen der Schwellen bzw. Schwellenblöcke.
    [0042] Für den Herantransportder dafürvorgesehenen, dann nur mehr relativ geringen Mengen an Verguss-Bindemittelmasse,vorzugsweise Regel-Beton, kann das auf den Stützkörpern abgestützte, bereits feingerichteteGeleise vom Betoneinbau- bzw.Betonfertiger-Zug befahren werden. Es treten dabei wesentlich geringereAchslasten und Geschwindigkeiten auf, wodurch es möglich ist,auch das bereits exakt eingerichtete Geleise als Transport-Fahrwegzu benutzen.
    [0043] NachErhärtender Verguss-Bindemittelmasse werden die eingeklappten Hilfsstützen zusammen mitden Abstandshaltern im Fall von Einzel-Schwellenblöcken unddie am Schienenfuß befestigtenHebe-Richtgeräteentfernt. Üblicherweisewerden auch die Schienen der vorher sozusagen als "Positionier-Schablonen" fungierenden Gleisjochevon den eingegossenen Schwellen bzw. Schwellenkörpern entfernt, und es werdenin die Schienenbefestigungen auf denselben dann Langschienen alsdie eigentlichen Fahrschienen eingezogen.
    [0044] Dabeiist es besonders vorteilhaft, wenn die Montageschienen zusammenmit den Abstandhaltern, den Hilfsstützen und den am Schienenfuß montiertenHebe-Richtgeräten alsfix montierte Montageschablone ausgebaut und transportiert werden.
    [0045] Diewie beschrieben ausgebauten Montageschienen – im Falle von Schwellenkörpern mitden Abstandshaltern – sowie dieHebe-Richtgerätewerden wiederum auf Waggons verladen und zum Montageplatz transportiert,wo sie wiederum zu Gleisjochen mit Stützkörpern für einen neuen Schienen-Verlegezyklus zusammenmontiertwerden.
    [0046] Diegegebenenfalls weitab von der jeweiligen Einbaustelle des Stück um Stück wachsenden Gleisstranges,also z.B. vor dem Tunneleingang, wieder vormontierten Gleisjochewerden auf dem bereits fertiggestellten und vergossenen Geleisesowie auf dem gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahrenauf den mit Schnellbeton lokal umgossenen Stützkörpern gestützten, letzten bzw. vorderenGleisstrang-Stück insgesamt, über Distanzenvon z.B. bis zu 40 km im Falle alpenunterquerender Basistunnel-Bautenbis in die Näheder Bauspitze transportiert.
    [0047] Wasden Kern der Erfindung betrifft, ist an dieser Stelle darauf zuverweisen, dass eine Stabilisierung von Gleisbauten mit rasch abbindenderBindemittelmasse im Bereich des Fahrstreckenbaus bzw. -ausbaus ausder EP 99122720.8A1 an sich bekannt ist. Es werden hierbei jedoch nicht,wie erfindungsgemäß, die über dieHebe-Richtgerätean die Schienen der Gleisjoche gebundenen Stützkörper, sondern die Schwellenbzw. Schwellenkörperselbst direkt lagestabilisiert.
    [0048] ImFolgenden sollen die wichtigsten Vorteile des erfindungsgemäßen Gleisbau-Verfahrenszusammengefasst werden: Es ermöglichtinsbesondere auf langen eingleisigen Strecken, wie sie gemäß heutigenStandards besonders in Eisenbahntunnels vorliegen, eine hoch-effizientelogistische Versorgung der Einbauprozesse, da schon in einem besonders frühen Baustadiumauch schon schwere Lasten über dasgerade erst eingebaute Geleise nahe an die Einbaustellen transportiertwerden können.
    [0049] Durchdas neue Verfahren lassen sich die beispielsweise beim Bau des Ärmelkanal-Tunnelsfür dieErstellung der festen Fahrbahn eingesetzten, sehr aufwendigen Sonderkonstruktionenvermeiden.
    [0050] Daserfindungsgemäße Verfahrenermöglichtweitestgehend den Einsatz von auf dem Markt verfügbaren Komponenten, Bauteilen,Baumaschinen und -gerätenund bietet daher neben verbesserten wirtschaftlichen Voraussetzungeneine höhere Flexibilität und Ausfallsicherheitals bisher bekannt gewordene, wesentlich mehr Aufwand erfordernde Geleise-Verlegemethoden.
    [0051] BeiEinbau einer zusätzlichenGleistragplatte, z.B. bei großenFahrbahnhöhen,kann die erste Lage des Betons z.B. bis etwa 5 cm unter Schwellenblock-Unterseitebzw. -kante direkt vom – über das mittelsder Stützkörper "erst-stabilisierte" Geleise herangeführten – Waggonin den Raum unterhalb des Geleises gekippt bzw. abgelassen werden,was den Vorteil hat, dass zusätzlicheLängstransporteder Verguss-Bindemittelmasse durch Förderleitungen bzw. -schläuche unddie dafürerforderlichen Einrichtungen nicht notwendig sind.
    [0052] Dasneue Verfahren macht es möglich,pro Arbeits-Schicht bis zu 400m3 Beton – dieseBegrenzung ist durch die Beton-Bereitungs-und Transportleistung bedingt – einzubauen.
    [0053] Weitersist der Vorteil gegeben, dass auch für die endgültige Festlegung des Geleisesdie Bindemittelmasse sehr nahe an die Einbaustelle herantransportiertwerden kann.
    [0054] Dieletzten, etwa hundert Meter, also der Bereich des jeweils frischeingebauten und somit jeweils abbindenden Betons, lassen sich mitdem oben schon erwähntenKran oder anderen Fördermitteln, wiez.B. mittels Förderbandoder Betonpumpe, überbrücken.
    [0055] Dadurch,dass die Betoneinbau-Einrichtung selbst auf dem gerade vorher stabilisiertenneuen Gleis geführtwerden kann, ergeben sich insgesamt wesentliche Vereinfachungenin der Transport- und Bau-Logistik.
    [0056] Wasdie im Rahmen des neuen Gleisbau-Verfahrens vorteilhafte, stabileund letztlich leicht lösbare, über diejeweils am Schienenfuß montiertenHebe-Richtgerätevorgesehene Verbindung zwischen den Schienen der Gleisjoche undden Stützkörpern betrifft,gibt darüberder Anspruch 2 näherAuskunft.
    [0057] DerAnspruch 3 nennt zwei bevorzugterweise einzusetzende Grundformender Schienenjoch-Stützkörper, welcheden Vorteil haben, dass eine effektive Umgießung mit der zu deren Stabilisierungvorgesehenen schnellabbindenden Spezial-Bindemittelmasse erfolgen kann, durchwelche eine hochstabile Verankerung in dem erhärteten Bindemittel und einesatte Verbindung mit dem wie schon oben beschriebenen, rohen Untergrundgewährleistetist.
    [0058] DemAnspruch 4 ist eine – inder Praxis bewährteund daher bevorzugte Ausführungsformder fürden Zusammenbau der Gleisjoche im Falle des Vorliegens von jeweilsnur eine Schiene des Geleises tragenden Schwellenblöcken vorgesehenen,die Relativlage der Schienen des Gleisjoches zueinander exakt einhaltenden,die Schienen miteinander verbindenden Abstandshalte-Balken zu entnehmen.Ihre besondere Form resultiert daraus, dass die von denselben zumGleisjoch verbundenen Schienen nach dem Stabilisieren der Stützkörper undderen Bindung an den Untergrund voll befahrbar sein müssen, also dassdie bzw. ihre Kontur sowohl auf die mechanische Belastung als auchbeispielsweise auf den für dieRadkränzeder TransportzügenötigenFreiraum abgestimmt sein muss.
    [0059] DerAnspruch 5 enthältDetails der Befestigung der Schienen-Abstandshalter an den Innenflankenbzw. Innenseiten der Schienen der Gleisjoche wieder.
    [0060] DieAnsprüche6 und 7 zeigen vorteilhafte Lösungenfür dasVerladen der mit den abwärtsragenden Stützkörpern ausgestatteten,an sich daher recht sperrigen, vormontierten Gleisjoche auf die Waggonsfür derenVerbringung zur Einbaustelle auf.
    [0061] Über eineim Rahmen der Erfindung vorteilhafte Abwicklung des Ablegens dervon den Waggons abgeladenen Gleisjoche an der jeweiligen Einbaustellebzw. des Positionierens derselben in einer bzw. einem der EinbauplanungmöglichstangenähertenStellung bzw. Verlauf, welches bevorzugterweise mit an den Schwellenoder an den oben erwähnten Schienen-Abstandshalternangelenkten und von dort abklappbaren, längeneinstellbaren Hilfsstützbeinen erfolgt,gibt der Anspruch 8 näherAuskunft.
    [0062] UmmöglichstgroßeFreiheit beim Feinrichten der Geleise nach dem Stabilisieren derStützkörper derGleisjoche zu gewährleisten,ist im Rahmen des erfindungsgemäßen Einbauprozessesgemäß Anspruch9 vorgesehen, in diesem Stadium die Schienenjoche so tiefliegendzu positionieren, dass sie in jedem Fall letztlich um einen geringenBetrag zu heben sind, wenn sie beim endgültigen Feinrichten mittelsder zwischen den Schienen und den an den Untergrund gebundenen,stabilisierten Stützkörpern angeordnetenHebe-Richtgerätein die bzw. den planmäßig vorgesehene(n)exakte(n) Position bzw. Verlauf gebracht werden.
    [0063] DieMaßnahmedes Einbaus von Einlage-Paneelen gemäß Anspruch 10 dient einer gezielt gesteuertenRissbildung in der erhärtetenVerguss-Bindemittelmasse der festen Fahrbahn im Bereich der Stützkörper, womiteine solche im Bereich der Schwellen bzw. Schwellenkörper vermiedenist.
    [0064] ImRahmen der Erfindung ist es bevorzugt, die, wie beschrieben, vormontiertenSchienenjoche bzw. deren Schienen sozusagen als die exakte plangemäße Positionierungder Fahr- Geleisegewährleistende,immer wieder einzusetzende "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" zu verwenden, durchwelche die letztlich mittels der Verguss-Bindemittelmasse, also insbesonderemittels Regelbeton, umgossenen, Schwellen bzw. Schwellenkörper unddie darauf montierten Schienenbefestigungen in einer – sich eigentlicham Schienenfuß bzw.an dessen Unterseite orientierenden Position festgelegt sind, womitdie exakte Position der – nachEntfernen der Gleisjoch-Schienen aus den Schienenbefestigungen der Schwellenbzw. Schwellenkörperin dieselben einzuziehenden-Fahrschienen gewährleistet ist. Es ist dazuinsbesondere auf die Ansprüche11 sowie 12 zu verweisen.
    [0065] DerAnspruch 13 gibt übereine im Rahmen der Erfindung bevorzugte Praxis beim Verlegen der Gleisjochean der Einbaustelle näherAuskunft.
    [0066] Mitbevorzugten Praktiken der Vorbereitung für den Einbau der in den meistenFällenals Fahrschienen vorgesehenen Langschienen nach Entfernung der Schienender Gleisjoche im Falle von deren Einsatz als "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" beschäftigen sichdie Ansprüche14 und 15.
    [0067] Anhandder Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert: Es zeigen die 1a bis c jeweils in Drauf-, Seiten und Längs-Ansichtein Gleisjoch in der erfindungsgemäß zum Einsatz kommenden Form bzw.Ausstattung, die 2a bis e Details der Verbindungder Schienen der Schienenjoche mit den an der Schienenfuß-Unterseitemit ihnen lösbarverbundenen Hebe-Richtgerätenund den an deren Unterseite gebundenen Stützkörpern sowie Details der Stellung derHebe-Richtgerätein ihrer hochbelastbaren Grundstellung und in einer Stellung während des Feinricht-Vorganges,die 3 eine zweite bevorzugteAusführungsformeines Gleisjoch-Stützkörpers, die 4 ein Schema für eine laderaumsparendeeffektive Verladung der mit den Stützkörpern ausgestatteten Gleisjoche,die 5 eine bevorzugte Ausführungsformder füreinen exakten Zusammenhalt der Schienen der Gleisjoche vorgesehenen Schienen-Abstandshalter,die 6 die Situationder Verlegearbeit nach dem Stabilisieren der Stützkörper, die 7a bis c jeweilsAnsichten eines Tunnelquerschnitts, in welchem der Antransport derGleisjoche und deren Entladung mittels einer Portalkran-Einrichtungan der Baustelle erfolgt, und die Situation nach Fertigstellungder Fahrstrecke und deren Befahrung mit einem Zug und schließlich die 7d die für den Transport und die Verlegungder Gleisjoche vorgesehene Portalkran-Einrichtung während derVerlegearbeit.
    [0068] Die 1a bis c zeigen auf der Einbaustelle abgelegtesund mit den Hilfsstützen 17 bzw.deren Hilfsstützfüßen 173 sichauf einem "unebenen" Untergrund 11 abstützenden,für denEinbau fertig vorbereiteten Gleisjoches 1. Im einzelnensind hier die Montageschienen 12 mittels standardgemäßen Schienenbefestigungen 135 mitden Schwellenblöcken 13 imvorgesehenen Schwellenabstand asw fertig montiert. Die Schienen 12 sinddurch zwischen einem jeweils dritten und vierten Schwellenkörper 13 mittelsdieselben in exakt vorgegebener Relativlage zueinander haltenderAbstandshalter 16 miteinander verbunden. An die Unterseitedes Schienenfußes 123 jederSchiene 12 sind, jeweils um den Abstand ast von einanderbeabstandet, die Hebe-Richtgeräte 15 gebunden,welche ihrerseits unterseitig mit den hier steil-pyramidale Gestaltaufweisenden Stützkörpern 14 verbundensind. Dieselben tragen zur Innenseite I hin Nuten 145 für das Einschiebenvon Rissbildungs-Blechen 19 od. dgl. für eine gezielte Rissbildungin der letztlich fertig vergossenen Fahrbahn an den Stellen, wodie Stützkörper 14 angeordnetsind. Die 1b und 1c zeigen, wie die eine "mittlere Breite" bst aufweisendenStützkörper 14 mitihren Fußenden 143,jeweils von einer Schalung 90 umgeben, mit schnellabbindendemSpezialbeton 9 umgossen sind, womit nach dessen Erhärtung dasGleisjoch 1 hoch belastbar befahrbar ist.
    [0069] DieAbstandshalter 16 stützensich – siehe 1c – jeweils am Schienenkopf 121 undam Schienenfuß 123 abund sind mittels Schrauben 165 mit dem Schienenhals 122 verschraubt.
    [0070] Diehier dargestellten Gleisjoche 1 werden bevorzugterweisein einer Längevon 18 m eingesetzt. Sie werden in den meisten Fällen in – gegebenenfalls großer – Entfernungvon der Einbaustelle z.B. in einer Montagehalle vorbereitet. Wiehier dargestellt, werden sie als Ganzes an die Einbaustelle, z.B.in einem Tunnel unter Abstützungmittels der Hilfsstützen 17 mitan den Abstandshaltern 16 angelenkten, abwärts-geschwenktenTeleskop-Stützbeinen 173 amunebenen Untergrund 11 abgestützt.
    [0071] AmSchienenstoß sinddie Hebe-Richtgeräte 15 vorteilhafterweiseso ausgebildet, dass zwei aneinanderstoßende Schienenenden jeweilsaufeinanderfolgender Gleisjoche 1 gegen dieselben verspanntsind.
    [0072] Die 2a und 2b zeigen, wie die Hebe-Richtgeräte 15 mittelsin im Stützkörper 14 angeordnetenDübeln 14b verankertenSchrauben 147 oder mittels den sich am entsprechend gestalteten Stützkörper 14 verhakendenHakenenden von Haken-Schraubgewindebolzen 148 zwischenStützkörper 14 undSchienenfuß 123 derGleisjoch-Schiene 12 angeordnet und mittels Hilfsklammern 154 gehalten,mit dem Stützkörper 14 einerseitsund der Gleisjoch-Schiene 12 andererseits lagefest sowieverschiebe- und verdrehsicher verbunden sind.
    [0073] Die 2d zeigt weiters das Hebe-Richtgerät 15 inseiner fürhohe Belastungen geeigneten, nicht ausgefahrenen Grundstellung unddie 2e dasselbe in einerGleisjoch-Feinricht-Stellungmit Hebung und Seitverschiebung. In diesem Zustand muss die Verschraubungund Verspannung zum Stützkörper 14 hingelöstsein, und das feingerichtete Gleisjoch ist für den Betonfertiger befahrbar.
    [0074] Schließlich zeigtdie 2c eine günstige, "kreuzweise versetzte" Anordnung der Schrauben 147 bzw.Hakenbolzen 148 fürdie Befestigung des Stützkörpers 14 ander Schiene 12 einerseits und der Schrauben 157 für die davonunabhängigeBefestigung des Hebe-Richtgerätes 15 ander Schiene 12 andererseits.
    [0075] Dasin den 2a bis 2e gezeigte Hebe-Richtgerät 15 istin seiner konkreten Ausführungsformmit zwei Basisplatten, also mit Deck- und Bodenplatte, mit jeweils20 mm Stärkeund einer dazwischen angeordneten und in die beiden Platten eingreifendenDoppelspindel mit jeweils 20 mm Spindellänge und einen Spindeldurchmesservon etwa 60–80mm Gewindedurchmesser, gebildet.
    [0076] DieDoppelspindel trägtein Zahnrad, welches mittels eines kleinen Zahnrades an der Außenseitedes Hebe-Richtgerätes 15 angetriebenwerden kann. Das kleine Zahnrad ist so positioniert, dass der manuelleoder maschinelle Antrieb von oberhalb, also etwa von einer Positionneben dem Schienenfuß 123,z.B. mittels Ratsche od. dgl. erfolgen kann.
    [0077] MitHilfe der Doppelspindel ist es möglich, mitdem Hebe-Richtgerät etwa 25mm Hub zu erzielen. In der maximalen Ausfahrstellung hat deren Gewindenoch einen Eingriff von etwa 8 mm, welcher aufgrund des großen Gewindedurchmessersund der geringen Gewindehöhevon 1,5 bis 2 mm auch fürdie oben beschriebenen hohen Zug- und Druck-Belastungen ausreicht.Der Antrieb der Doppelspindel kann statt mittels der Zahnräder auchmittels einer Kette mit Zahnradscheiben erfolgen. Diese letztgenannteAusbildungsform hat den Vorteil, dass der Antrieb und die Stellvorrichtungselbst flexibler einsetzbar sind und bei Bedarf auch außerhalbder Querachse bzw. Querebene des Hebe-Richtgerätes 15 angeordnetwerden kann. Mit dem Kettenantrieb können auch mehrere Spindelnangetrieben werden, wodurch die Stabilität den Hebe-Richtgerätes weiter verbessert wird.Weiters ist ein derartiger Kettenantrieb gegenüber Verschmutzung im Baustellenbetrieb wesentlichunempfindlicher als ein Zahnrad-Eingriff.
    [0078] Dieseitliche Verschiebung des Hebe-Richtgerätes 15 wird durchVerschiebung von dessen Deckplatte gegen die beschriebene obereSpindelführungerzielt. Zu diesem Zweck ist eine Horizontalspindel, welche aufder gegenüberliegendenSeite der Vertikalspindel angeordnet ist, im inneren Gewindeblockgeführt,womit die Deckplatte gegen diesen Gewindeblock nach links oder rechtsverschoben werden kann. Auf diese Art und Weise sind seitliche Verschiebungenum +/--15 mm problemlosmöglich.
    [0079] Inder Deckplatte des Heberichtgerätes 15 sindvier Befestigungsöffnungenvorgesehen. Die Deckplatte selbst wird mittels der zwei diagonalangeordneten Befestigungen 147, 148 über dieSpannklemmen 154 fix an den Schienenfuß 123 der Montageschienen 12 montiert.In der Deckplatte ist weiters eine Führungsnut od. dgl. für die Aufnahmedes Schienenfußes 123 vorgesehen,um ein Verdrehen der Deckplatte des Gerätes 15 gegenüber demselbenzu vermeiden.
    [0080] Die Öffnungenim Nahbereich der beiden Endpunkte der anderen Diagonale sind durchdas Hebe-Richtgerät 15 hindurchgeführtund setzen sich bis zu den Verankerungs-Dübeln 146 in den Stützkörpern 14 fort.Sie ermöglichenes, den Stützkörper 14 mittelsder Schrauben 147 mit der oberen Platte des Hebe-Richtgerätes 15 zuverschrauben.
    [0081] Esbesteht die Möglichkeit,diese Schrauben 147 weiter nach oben zu ziehen und direktmit einer Klemmplatte 154 am Schienenfuß 123 verankern.
    [0082] Alternativzur Befestigung des Stützkörpers 14 mitDübel 146 undSchraube 147 kann derselbe auch mittels eines hakenförmigen Befestigungselementes 148 undeiner Klammer 154 mit dem Hebe-Richtgerät 15 verspannt werden.Diese Art des Aufbaus hat den Vorteil, dass in den Stützkörper 14 keineVerankerungs-Löcherund -Dübeleingeformt bzw. eingebracht werden müssen.
    [0083] DieHebe-Richtgeräte 15 werdenvorteilhaft in folgender Schritt-Folge eingesetzt: Zuerst erfolgt dieVorbereitung, indem das Gerät 15 aufminimalen bzw. Null-Hub gestellt wird, sich also dieses Gerät 15 inGrundstellung G befindet. Dabei ist ein echtes Aneinanderliegenvon der Grund- und Deckplatte vorgesehen, sodass Lasten, welchein diesem Zustand auf das Hebe-Richtgerät 15 einwirken,nicht überdie Hebe-Spindel bzw. deren Gewinde, sondern über den direkten Kontakt vonGrund- und Deckplattein den Untergrund abgeleitet werden können. Dies ist auch der Zustand,in dem die Gleisjoche 1 mit den an sie montierten Hebe-Richtgeräten 15 mitschweren Bau-Zügen,also mit 22,5 bis 25 t Achslast, befahren werden können.
    [0084] DieSeitenverstell-Einrichtung des Gerätes 14 wird ebenfallsauf 0 gestellt, das Gerätalso auch diesbezüglichin die Grund- bzw. Mittelstellung verbracht.
    [0085] Indiesem Zustand sind die Hebe-Richtgeräte 14 unverrückbar mitden Montageschienen 12 über diebeiden in der Diagonale angeordneten Befestigungselemente 147, 148 bzw.Klemmplatten 154 verbunden.
    [0086] Über diebeiden weiteren in der jeweils anderen Diagonale angeordneten Öffnungenist der Stützkörper 14 mitdem Hebe-Richtgerät 15 unddem Schienenfuß 122 direktverspannt. Diese Montage findet bei jedem Zusammenbau des Gleisjoches 1 an derjeweiligen Montagestelle statt. In diesem Stadium sind das Hebe-Richtgerät 14 undder Stützkörper 15 fixmit der jeweiligen Montageschiene 12 und dem daraus zusammengestelltenGleisjoch 1 verbunden und für den Einbau, z.B. in einemTunnel, vorbereitet.
    [0087] Inder Folge wird dann, wie schon oben teilweise beschrieben, das gesamteGleisjoch 1 an die Einbaustelle transportiert, und dieStützkörper 14 werdennach dem Grob- bzw. Vorrichten des Gleisjoches durch Umgießen vonderen Unterteilen mit Schnell-Beton stabilisiert. Um einen entsprechenden Spielraumbeim Feinrichten sicherzustellen, wird das Gleisjoch 1 aufeiner Höhevon etwa minus 5 mm und bei Grund-Mittellage des Hebe-Richtgerätes 15 vorgerichtetund stabilisiert, sodass mit Sicherheit immer ein genügender Hebevorratfür dieletztlich vorzunehmende exakte Lage-Einstellung und Feinjustagedes Gleisjoches 1 bzw. der Schienen 12 vorhandenist.
    [0088] Imdurch das Eingießender Stützkörper 14 stabilisiertenZustand kann das oben schon erwähnte Befahrendes Gleises fürMaterialtransporte mit üblichenMaterial-Transport-Waggons 6 u.dgl. mit vollen Achslastenerfolgen.
    [0089] NachAbschluss der Bindemittel-Transporte zur Einbaustelle wird die Befestigung 147, 148, 154 desHebe-Richtgerät 15 zumStützkörper 14 hingelöst.Danach kann mittels des Hebe-Richtgerätes 15 dasGeleise fein gerichtet werden. Nach dem Feinjustieren wird das lagestabilisierteGleisjoch 1 bzw. eine Serie dieser Gleisjoche 1 mitdem Betonfertiger bei verringerten Achslasten und reduzierten Geschwindigkeitenfür denBetoneinbau befahren. Die Hebe-Richtgeräte 12 mit der obenbeschriebenen Doppelspindel sind für diese geringeren Lasten entsprechendausgelegt, und sind denselben auch im Hub- und Seitverstellungs-ZustandF nach dem Feinjustieren gewachsen.
    [0090] Nachdem Erhärtendes Gleisweg-Vergussbetons 9' werdendie Schienenbefestigungen 135 der Schienen 12 anden betonvergossenen Schwellenkörpern 13 gelöst und dasdie von den Abstandshaltern 16 gehaltenen Schienen umfassendeGleisjoch 1 wird jeweils als Ganzes abgehoben. Das Gleisjoch 1 wirdschließlichauf die Waggons 6 verladen und zum Montageplatz zurückgefahrenund dort fürden neuerlichen Einsatz vorbereitet.
    [0091] ZurAusbildung am Stoß derSchienen 12 von zwei aufeinanderfolgenden Montage-Gleisjochen 1 istfolgendes auszuführen:Am Schienenstoß istdie Schienenklemmung des Hebe-Richtgerätes 15 vorteilhaftso ausgeführt,dass dessen Deckplatte in Schienen-Richtung verlängert ist und mit zusätzlichenSpannklemmen zur Aufnahme der beiden Schienenenden ausgerüstet ist.
    [0092] Diefür dieletztlich exakt einzustellende, zukünftige Gleisgeometrie maßgebendenAnhaltepunkte befinden sich am Schienenfuß 123, denn diesen Punktenexakt entsprechend, ist die Lage und der Verlauf der anstelle derSchienen 12 des Gleisjoches 1 in die Schienenbefestigungen 135 aufden Schwellenblöcken 13 schließlich einzuziehendenFahrschienen 1'.Es ist daher insbesondere am Schienenstoß wichtiger, die Geometrieam Schienenfuß 123 kontinuierlichzu halten, als am Schienenkopf 121.
    [0093] Grundsätzlich sollan dieser Stelle erwähnt werden,dass sich das neue Gleisbau-Verfahren an der Höhen- und Seitenlage der Schienenfüße 123 – und nochexakter ausgedrückt – der Schienenfuß-Basisflächen orientiert,welche ja gleichzeitig die Lage der Schwellenoberkanten und dieLage der Schienenbefestigungen 135 auf den Schwellen definieren.
    [0094] Die 3 zeigt eine andere bevorzugteAusführungsformder Gleis-Stützkörper 14 inForm eines inversen "T", wobei dessen denStützkörperfuß bildenderHorizontalbalken einerseits eine große Abstützfläche und andererseits eine besonderssichere Verankerung im Spezialbeton nach dem Umgießen desStützkörpers 14 beider Erst-Stabilisierung des Gleisjoches 1 gewährleistet.
    [0095] Die 4 zeigt – bei ansonsten gleichbleibendenBezugszeichenbedeutungen – dieebene Ladeflächeeines Flachwaggons 6 und zwei auf derselben übereinanderund um einen etwa der etwa mittleren Breite bst der Schienenjoch-Stützkörper 14 entsprechendenAbstand vst von z.B. 40 bis 50 cm in Querrichtung gegeneinanderversetzt angeordnete Gleisjoche 1 mit ihren, die Schienen 12r inexakter Relativlage haltenden und miteinander verbindenden Abstandshaltern 16 undden an dieselben angelenkten Hilfsstützen 17 – mit denTeleskopstützbeinen 173.
    [0096] Beidieser Art der Verladung finden die hohen Stützkörper 14 in jeweilsin dem Freiraum zwischen den Schwellenkörpern 13 des jeweilsdarunter liegenden Joches 1 Platz. Durch dieses versetzte Stapelnkönnen 4 bis 5 Jocheineinander und übereinanderauf dem Waggon 6 positioniert und transportiert werden.
    [0097] Für die Ablagesind jeweils die Schienen 12 von unten her gestützt, inSchwellenfach-Querträger 63 eingezogen,welche an beidseitigen Halterungen 64 des Waggons 6 verankertsind und somit die gegebenenfalls über mehrere Dutzend km zu transportierendenGleisjoche 1 auch bei hohen Geschwindigkeiten von z.B.80–100km/h sicher gehalten sind.
    [0098] Durchdie Querträger 63 werdensowohl die Masse der Gleisjoche 1 als auch die Längskräfte bei Beschleunigungund Bremsung des Transportzuges aufgenommen, und sie stellen sicher,dass die jeweils darunterliegenden Joche 1 nicht durchdie jeweils darüberliegendenJoche 1 belastet sind. Die Querträger 63 für die Gleisjoch-Halterungauf den Waggons 6 sind jeweils in den freibleibenden Schwellen-Zwischenfächern bzw.-räumenan Stellen eingefädelt,wo weder Stützkörper 14 undHebe-Richtgeräte 15 nochsonstigen fürdie Montage der Gleisjoche 1 vorgesehene Vorrichtungeneingebaut sind. Es steht dafürbevorzugterweise jedes dritte Schwellenfach zur Verfügung.
    [0099] Dieauf dem Waggon 6 beidseitig angeordneten Rungen 64,für dieAufnahme der Querträger 63,sind vorteilhafterweise durch Verstrebungen in Längsrichtung versteift, sodasssie die oben angesprochenen Längskräfte aufnehmenkönnen.Die Querträgerkönnenentweder nach Abladen des Gleisjoches 1 händisch odermittels eines später nochnäher zubeschreibenden Portalkranes an der Einbaustelle abgenommen und aufden Waggons 6 fürdie Wiederverwendung an der Gleisjoch-Montagestelle zwischengelagertwerden.
    [0100] Esbesteht auch die Möglichkeit,die Querträger 63 abdrehbarzu machen, sodass das Abdrehen der Querträger 63 während desLängstransportes undAblegen des Gleisjoches 1 ohne weitere Hilfsmittel vorgenommenwerden kann und dadurch das Abladen eines jeweils darunterliegendennächsten Gleisjoches 1 möglich ist.
    [0101] Derschon bei der Erläuterungder 1 kurz genannteSchienen-Abstandshalter 16 hat gleichzeitig die Funktioneiner Montagehilfe.
    [0102] Die 5 zeigt im Detail, wie derselbean der einzelnen Schiene 12 angreift und die Schienen 12 inexakter Relativlage zueinander hält.
    [0103] Dabeisind folgende Grundsätzebeachtet: Das Verkippen der Schienen 1 unter Belastungdurch einen nach erfolgter Erst-Stabilisierung darüber rollendenBauzug wird durch das Aufliegen an der Flanke 1232 desSchienenfußes 123 imBereich A2 und durch die möglichsthoch angeordnete Verschraubung 125, 165 durchden Schienensteg 122 hindurch vermieden. Diese Verschraubungkann sowohl durch eine Schraube 125 in der bzw. in derNähe derMittelachse des Abstandshalters 16 als auch durch zwei Schraubenbeidseitig derselben erfolgen.
    [0104] Ander Innen-Unterseite des Schienenkopfes 121, etwa im BereichA1, wird durch den Abstandshalter 16 das Gewicht des montiertenGleisjoches 1 mit dessen Stützkörpern aufgenommen. An der dortigenInnenkante 1211 des Schienenkopfes 121 wird inVerbindung mit der unteren Auflagefläche 1212 die Schienenneigungeingestellt. Der Auflagebereich A1 des Abstandshalters 16 endetin einem Maximum Max im Subabschnitt A1, wo die Oberkante des Abstandshalters 16 wiedernach innen I hin abfällt.
    [0105] DerAnlagebereich A2 an der Schienenfuß-Innenflanke ist für die Einstellungder Spurweite entsprechend der Herstelltoleranz des Schienenfußes 123 derMontageschiene 12 anzupassen.
    [0106] Ebensoist die obere Seitenlängeim Bereich A1 entsprechend der Herstelltoleranz der Asymmetrie derMontageschienen 12 fürjede derselben, also links und rechts, gesondert einzustellen.
    [0107] Ander seitlichen Schienenkopf 121 – Anlage ist im Bereich A1ein Ausschnitt von mind. 36 mm unter Schienenoberkante und 60 mmBreite fürdie Spurkränze 62 derRäder 61 derFahrzeuge 6 freizuhalten.
    [0108] DieserFreiraum kann unmittelbar an der Schienenkopf-Innen-Unterkante 1211 für die seitliche Anlagegenutzt werden, da der Spurkranz 62 peripher-außen gerundetist und es trotz dieser Anlageflächeim Bereich A1 zu keinem Kontakt zwischen Abstandshalter 16 undPeripherie Pe des Spurkranzes 62 der Räder 61 der Schienen-Fahrzeuge kommt.
    [0109] ImBereich A3 ist eine Kontur des Abstandshalters 16 vorgesehen,wo keine Anlage an die Schiene 12 erfolgt.
    [0110] Essind also zwischen den beiden Gleisjoch-Montageschienen 12, z.B. imAbstand von 1,80 m voneinander, entsprechend jeweils drei Schwellenfächern dieAbstandshalter-Querstreben 16 eingebaut, welche sich gegenden Schienenfuß 121 und gegendie Unterkante 1211 des Schienenkopfes 11 hinabstützen.
    [0111] Gegendie Querstreben 16 ist die Schiene 12 mittelsVerschraubung 125, 165 verspannt.
    [0112] DieVerspannung hat dabei folgende Funktionen: Sie dient zur Aufnahmeder Seitenkräfteaus der Führungdes Rades 61 beim Befahren der Schienen 12 mitdem Bauzug mit voller Achslast. Dieser Lastfall verursacht die höchsten aufzunehmenden Kräfte. Esmuss auf jeden Fall ein Auskanten der Schiene 12 unterdieser hohen Belastung vermieden werden.
    [0113] DieSeitenkräftewerden von einer Schiene 12 über die Verschraubung 125, 165 inden Abstandshalter 16 und von diesem in die jeweils zweite Schiene 12 abgeleitet.
    [0114] DieAbleitung der Seitenkräftein den Untergrund findet überdie Verspannung mit den vorher beschriebenen Hebe-Richtgeräten 15 über dieStützkörper 14 undderen Stabilisierung mit Spezialbeton 9 zum Untergrund 11 hinstatt, wobei in diesem Fall die Rahmensteifigkeit des Gleisjoches 1 bereitseine sehr hohe Dämpfungdes Systems bewirkt.
    [0115] Durchdie Auflast der einzelnen Räder 61 der Waggons 6,Lokomotiven od. dgl. auf beide Schienen 12 erfolgt aucheine gleichmäßige Verteilungder Seitenkräfteauf die Schienen 12 und die entsprechenden Stützen 14.
    [0116] DieAbstandshalter 16 haben weiterhin die Aufgabe der Halterungder Schienen 12 mit allen daran montierten Lasten.
    [0117] Für das provisorischeVorrichten und Stabilisieren des Gleises wird das Gleisjoch 1 z.B.an jedem zweiten Abstandshalter 16 mittels den schon oben beschriebenen,an denselben angelenkten Hilfsstützbeinen 173 gegenden Untergrund 11 hin abgestützt.
    [0118] Dafür sind inder Praxis folgende Lasten pro 3.60 m Gleisjoch-Länge zu übernehmen:
    [0119] Schienemit 60,36 kg/m, Schwellen mit 100 kg je Block: alle 60 cm, Stützkörper mit60 kg: alle 1,80 m, Heberichtgerätemit 6 kg: alle 1,80m.
    [0120] DiesediesbezüglichenKräftewerden primär durchdie Auflage des Schienenkopfes 121 am den Abstandshalter 16 übernommen.
    [0121] EinAbgleiten des Schienenkopfes 121 von dem Abstandshalterwird durch die Verschraubung 125, 165, verhindert.
    [0122] Eineweitere wichtige Funktion des Schienenhalters 16 bestehtin der Einstellung der exakten Gleisgeometrie (insbesondere Spurweiteund Schienenneigung). Da vorgesehen ist, die Montageschienen 12 später gegendie endgültigenFahrschienen 12' mitihren beispielsweise 120 m Einbaulänge auszutauschen, ist für die Herstellungder Fahrbahn das Schienenauflager und damit der Schienenfluss 123 derMontagejoch-Schienen 12 die maßgebende Geometrie.
    [0123] DieAbstandshalter müssendaher bei deren erster und jeder weiteren Montage folgendermaßen angepasstund eingestellt werden: Spur am Schienenfuß 123, jeweils unterBerücksichtigungder Abweichung der Schienenfuß-Breitekorrigiert; Schienenneigung am Schienenfuß, jeweils um Abweichungen,Schienenfuß-Breiteund Schienenasymmetrie korrigiert.
    [0124] DieHerstellungstoleranz in der Schienenhöhe und in der Schienenkopfbreitekann an dieser Stelle außeracht gelassen bleiben. Fürdas Vorrichten des Gleisjoches 1 vor dessen Verbindungmit dem Untergrund 11 und dessen Stabilisieren wird eineeinfache Richteinrichtung mit drei Winden, die mit großem Erfolgin der Praxis zum Einsatz gelangt ist, verwendet. Mit den beidseitigdes Gleisjoches 1 und außerhalb desselben angeordnetenVertikal-Winden werden die Geleise-Höhenund mit einer Horizontal-Spindel der Einrichtung die Seit-Lage der Geleiseeinjustiert.
    [0125] MitHilfe dieser Einrichtung ist es möglich, das Gleisjoch 1 bezüglich Höhenlageund Richtung sehr exakt in Position zu bringen.
    [0126] Für die Fixierungder so eingestellten Gleisjoch-Lage sind an jeden zweiten Abstandshalter 16 dieabklappbaren Hilfsstützbeine 173 angelenkt,welche jeweils übereinen schraub-verstellbaren teleskopartigen Ausschub in jeder Länge bzw.Höhe verstelltwerden können.Zur Fixierung der Lage der Hilfs-Stützbeine 173 ist vorteilhafterweisejeweils eine Fixierungs-Strebe vorgesehen, welche je nach Anwendungin der eingeklappten Position bzw. in der ausgefahrenen Positiondurch eine Schraube od. dgl. gesichert wird.
    [0127] Aufdiese Weise ist es möglich,das mit Hilfe der zuvor beschriebenen einfachen Hebe-Richteinrichtungerstpositionierte Gleis 1 in der jeweils vorgesehenen Lagegegenüberdem Untergrund zu positionieren und abzustützen und in dieser Positionexakt zu halten.
    [0128] DieHilfsstützen 17 tragenjeweils nur das oben angegeben Eigengewicht des Gleisjoches 1 unddienen als Halterungen der Gleisjoch-Lage, bis die oben beschriebenenStützkörper 14,von der Spezial-Bindemittelmasse umgossen, durch dieselbe stabilisiertwird. Nach erfolgtem Stabilisieren können Hilfs-Stützen 17, 173 eingeklapptund gesichert werden.
    [0129] Die 6 zeigt – bei ansonsten gleichbleibendenBezugszeichen-Bedeutungen – dieSituation nach dem weiter oben schon beschriebenen, ersten Stabilisierender Gleisjoche 1 durch Eingießen der Stützkörper 14 in einem eingleisigenTunnel, es ist dort deutlich die unterschiedliche Höhe der beidseitig derFahrbahn verlaufenden Bankette, in deren linkem ein Kabelkanal verläuft, zuerkennen.
    [0130] Zuder in den 7a und 7d gezeigten Portalkran-Einrichtung 8 isterläuterndauszuführen, dassfür eineoptimale Unterstützungdes neuen Gleis-Bauverfahrens eine Ausrüstung bzw. Adaptierung vonauf dem Markt verfügbarenPortalkränen nachfolgenden Kriterien zu beachten sind: Aufgrund üblicher Tunnelquerschnitteund der eher geringen Belastungsfähigkeit der dortigen Bankettekönnen dieheute im Gleisbau üblichenPortalkränenicht zum Einsatz kommen.
    [0131] Wiein der 7a dargestellt,sind die Verfahr-Schienen 1' derPortalkran-Einrichtung 8 auf dem Bankett positioniert.Da jedenfalls an einer Seite, wie aus der 6 ersichtlich, im Bankett ein Kabelkanaleingebaut ist, und diese nur mit geringen Lasten belastet werdendarf, müssendie Kranschienen 1' ineinem relativ großenAbstand von den Bankettkanten aufgelegt werden. Daher ist es erforderlich,die Spurweite üblicher,im Bahnbau eingesetzter Portalkränezu vergrößern undzusätzlichso zu gestalten, dass mit asymmetrisch langen Portalkran-Vertikalbalkengearbeitet werden kann. Die Anpassung an die größere Spurweite kann durch eine einseitigeVerlängerungdes oberen Kran-Querbalkens erfolgen. Um die Kran-Einrichtung 8 zukünftig wiederals üblichenKran im standardmäßigen Gleisbaueinsetzen zu können,kann diese Verlängerung alstemporärerEinbau, z.B. in Form eines Zwischenstücks erfolgen.
    [0132] Dadie seitlichen Bankette innerhalb der Tunnels meist unterschiedlicherHöhe aufweisen,ist es zur Vermeidung von Schräglagenerforderlich, eine Seite des Portalkran-Fahrwerkes höhenmäßig anpassbar zu gestalten.Diese höhenmäßige Anpassungkann vorteilhaft mittels hydraulischer Hebevorrichtung erfolgen,welche z.B. in ihren jeweiligen Höhen-Positionen durch einenBolzen od. dgl. dauerhaft gesichert werden kann.
    [0133] BeiArbeiten im Rampenbereich von Kurven kann eine gewisse Schräglage derPortalkran-Einrichtung 8 bei besonderen Arbeitsverhältnissenin Kauf genommen werden. Bei Verlassen eines solchen Bereiches wirddie Höhedes Fahrwerkes dann wieder an die jeweiligen Erfordernisse angepasst, washöhereGeschwindigkeiten erlaubt.
    [0134] Für das Abladender Gleisjoche 1 von den Gleisjoch-Transportwaggons und das Ablegen auf derTunnelsohle ist die Lastaufnahme des Kranes 8 seitlichverfahrbar gestaltet.
    [0135] Wieaus dem schon in der 4 gezeigten Verladeschemaersichtlich, ist es ja erforderlich, die Gleisjoche 1 vomWaggon 6 durchaus auch außermittig versetzt aufnehmenzu können.Ebenso ist bei der Ablage eine seitliche Korrektur, insbesonderein Folge der asymmetrisch angeordneten Fahrschienen 1' der Portalkran-Einrichtung 8 erforderlich.
    权利要求:
    Claims (15)
    [1] Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges imZuge des Neu-, Um- oder Weiterbaus einer, gegebenenfalls mehrgleisigen,mit Schienenfahrzeugen, bevorzugt Eisenbahnen, befahrbaren Fahrstrecke, insbesondereTunnelstrecke bzw. einer eingleisigen, festen Fahrbahn, wobei – ausgehendvon dem freien bzw. offenen vorderen Ende eines schon bestehendenoder vorher verlegten und stabilisierten Gleisstranges ein – bevorzugterweisejeweils an einer von der Einbaustelle entfernten Montagestelle,z.B. im Bereich eines Tunneleingangs- vormontiertes, die beidenauf den Schienentragelementen, insbesondere Schwellen, montiertenSchienen umfassendes Gleisjoch bzw. Gleisgestänge an die Einbaustelle am genanntenfreien Ende des Gleisstranges bzw. im Bereich desselben verbracht,und mittels – aufsich am Untergrund abstützenden,bevorzugt aus Beton gefertigten, Schienenjoch-Stützkörpern angeordneten, jeweilszwischen den Oberseiten der Stützkörper unddem Schienenfuß derbeiden Schienen angeordneten Hebe-Richtgeräten das Geleise in die (den) vorgesehene(n)exakte(n) Höhen-,Kurvenüberhöhungs- undSeitenlage und Verlauf eingerichtet wird, wonach die Schienen-Tragelementezur Lagestabilisierung des Gleisstranges mittels aushärtenderVerguss-Bindemittelmasse, insbesondere Beton, unter- und umgossenbzw. in dieselben eingegossen werden, dadurch gekennzeichnet,dass – für die Verlegungder Geleise (12, 12')von, insbesondere eingleisigen, Fahrstrecken auf topografisch unregelmäßigen undnicht der Überhöhung einesder Gleise, z.B. in Kurvenabschnitten, entsprechend ausgebildetenUntergründen(11), wie beispielsweise auf der im Wesentlichen nichtverebneten und bloß grob horizontalenSohle eines Tunnels und unter Verzicht auf die Herstellung einerfesten, ebenen Unterlagsbahn, wie beispielsweise aus vorgefertigten, über eineTragschicht auf Basis von Beton od. dgl. an den Untergrund (11)gebundenen Tragplatten als Unterlage für die Schienenjoch- bzw. Schienen-Stützkörper (14) – vor derVerlegung an der Einbaustelle am jeweiligen freien Ende des schonbestehenden Gleisstranges oder eines vorher verlegten Gleisstrang-Abschnitts, – entwederim Nahbereich der Einbaustelle oder aber an der obengenannten vonder Einbaustelle entfernten Montagestelle – die – entweder die beiden auf denSchwellen befestigten Schienen (12) oder aber einen diebeiden auf Schwellenblöcken(13) befestigten Schienen (12) in exakter vorgegebenerRelativlage zueinander haltenden und miteinander verbindenden Abstandshalter (16)umfassende(n) – vormontierten,für denEinbau vorgesehenen Gleisjoche (1) – mit – jeweils über an dieUnterseite des Schienenfußes(123) jeder der beiden Schienen (12) lagestabil,jedoch lösbargebundene, sich bevorzugterweise in ihrer hochbelastbaren Grundpositionbefindliche, Hebe-Richtgeräte(15) – selbstebenfalls lösbaran die Schienen (12) gebundenen in – im Vergleich zu den Abständen (asw)der Schwellen bzw. Schwellenkörper(13) voneinander – größeren Abständen (ast) undjeweils im Zwischenraum zwischen den Schwellen bzw. Schwellenkörpern (13)angeordneten, vom genannten Gleisjoch (1, 1', 1''...) bzw. von den Schienen (12)im Wesentlichen senkrecht bzw. in der gegenseitigen Neigung derSchienen, z.B. mit 1/40 bzw. 1/20 Neigung in Richtung aufwärts nachinnen hin abwärtsragenden – Schienenjoch-Stützkörpern (14) ausgestattetwerden, – dassdie derart mit den Stützkörpern (14)ausgestatteten Gleisjoche (1, 1', 1''....) – nach Verbringung andie Einbaustelle im Falle der Vor-Montage an einer von der Einbaustelleentfernten Montagestelle in eine deren jeweiligen Anschluss an dasfreie Ende des schon bestehenden bzw. vorher verlegten, Schienenstrangesermöglichendeund unter Einsatz von Hilfsstützen(17) od. dgl. in – derbzw. dem jeweils planmäßig vorgegebenenLage, Ausrichtung bzw. Verlauf im Wesentlichen zumindest grob entsprechenderbzw. entsprechendem – Lage,Ausrichtung bzw. Verlauf positioniert und eingerichtet werden, – wobeidie Stützkörper (14)in ihrer frei abwärtszum Untergrund (11) hin ragenden Stellung unverändert belassenbleiben und mit ihren Fußenden(143) bzw. Fuß-Unterseitenmit dem Untergrund (11) nicht in Kontakt gebracht werden, – dass diegenannten Fußenden(143) bzw. Fußendbereicheder Stützkörper (14)nach Umschalung mit jeweils vom Untergrund (11) ausgehendaufragender Schalung (90) zur Lagestabilisierung und -festlegung derStützkörper (14)mit einer rasch abbindenden und exakt erhärtenden (Spezial)Bindemittelmasse(9), insbesondere Schnell-Beton bzw. – Mörtel, unter- und umgossen undin dieselbe eingebettet werden, – dass nach dem Aushärten derMasse (9) auf dem auf diese Weise stabilisierten – vorläufig nochkeinen weiteren Richtvorgängenunterworfenen, jedoch schon direkt mit hohen Lasten befahrbaren,neuen Gleisabschnitt fürdie Herstellung der Fahrbahn vorgesehene Verguss-Bindemittelmasse (9), insbesondereRegelbeton, mittels Beton-Transport- bzw. -Bereitungsseinrichtungherangeführtwird und direkt aus dem jeweiligen Waggon derselben bis zu einer Schichthöhe von wenigenZentimetern, vorzugsweise von etwa 5 cm, unterhalb der Unterkantenbzw. Unterseiten der Schwellen bzw. Schwellenblöcke (13) entladenund aufgeschichtet wird, – dassnach erfolgtem Aushärtender ebengenannten Verguss-Bindemittelmasse(9) mittels der sich jeweils zwischen Schienenfuß (123)und Stützkörpern (14) angeordnetenHebe-Richtgeräte (15)das jeweilige Gleisjoch (1) bzw. dessen Schienen (12)in die bzw. den, der bzw. dem planmäßig vorgesehene(n) Lage, Ausrichtungund Verlauf entsprechend, nunmehr finale(n) exakte(n) Lage, Ausrichtungund Verlauf eingerichtet wird bzw. werden, – dass danach zur Ausbildungder festen Fahrbahn (8) die Schwellen bzw. Schwellenkörper (13)mit der – bevorzugtmittels einer auf dem mit mehreren, in der beschriebenen Weise stabilisiertenund eingerichteten und im Wesentlichen voll fahrbetriebs-belastbarenGeleisejochen (1, 1', 1'',...) gebildeten Schienenstrang-Abschnittin die unmittelbare Nähe derEinbaustelle herangeführtenBindemittel-Transport- und Bereitungseinrichtung herantransportierten –Verguss-Bindemittelmasse(9') unter- und umgossen werden,und – dassnach Aushärtungder Verguss-Bindemittelmasse (9') die sich zwischen Schienenfuß (123)und Stützkörpern (14)befindlichen Hebe-Richtgeräte(15) zusammen mit den oder getrennt von den Montageschienenausgebaut und füreinen neuerlichen Einbau an die Gleisjoch-Montagestelle verbrachtwerden.
    [2] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass die Schienen-Stützkörper (14)für die Dauer,des gegebenenfalls notwendigen Transportes zur Einbaustelle, desAufstellens, Einrichtens und Stabilisierens der Schienenjoche (1, 1', 1'',...) mittels das zwischengeschalteteHebe-Richtgerät (15)einschließender,an den Schienenfuß (123)lösbarbefestigbarer bzw. denselben oberseitig übergreifender, vor dem finalenEinrichten der Schienen (12) bzw. Schienenjoche (1, 1', 1'') entfernbaren Klammern (154)od. dgl. oder Schraubverbindungen (147, 148) relativ-lagefest und-lagestabil unterseitig an die Schienen (12) der Schienenjoche(1, 1', 1'',...) gebunden bleiben.
    [3] Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,dass Stützkörper (14)mit im Wesentlichen die Form von eines schlanken rechteckigen Pyramidenstumpfesoder eines T-Blocks mit unten liegendem Horizontal-Balken aufweisenderGestalt eingesetzt werden.
    [4] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,dass – diefür denFall der Verlegung von Gleisjochen (1) mit auf Einzel-Schwellenkörpern (13)befestigten Schienen (12) vorgesehenen, die beiden Schienen (12)des Gleisjoches (1) miteinander verbindenden und dieselbenin exakter Relativlage zueinander haltenden Abstandshalter (16) – in ihrenfür dasexakte, seitliche Anliegen an die Schienen (12) vorgesehenen,beiden Anliegebereichen (A1, A2) eine Kontur (A3) mit einem im Bereich derunteren Wange (1211, 1212) des Schienenkopfes(121) und des dortigen Übergangsin den Schienenhals (122) konturkonform anliegenden Schienenkopf-Anliege-Abschnitt(A1) und einem die Höhe (hsf)des innenseitigen Teils des Schienenfußes (123) überschreitenden,an die Flanke (1232) des Schienenfußes (123) anliegenden,linearen Fußflanken-Abschnitt(A2) und mit ansonsten von der Schienen-Innenkontur abgerücktem bzw.beabstandetem restlichem Kontur-Abschnitt (A3) ausgebildet ist, – wobeisich der Schienenkopf-Anliege-Abschnitt (A1) nur so weit aufwärts in einenSchienenkopf-Innenflanken-Subabschnitt(SA1) hineinzieht, dass ein Kontakt mit den Radkränzen (62)der Räder(61) der die Geleise befahrenden Schienenfahrzeuge (6)bzw. mit den peripherie-nahen Bereichen der Radkränze (62)ausgeschlossen ist, und dass dieser Subabschnitt (SA1) in einemMaximum (Max) endet, von dem aus die Kontur zur Innenseite (I) hinso weit abfällt,dass ein Kontakt mit der äußerstenPeripherie (Pe) der Radkränze(62) der Räder(61) der Fahrzeuge (6) ebenfalls ausgeschlossenist, und dieser Subabschnitt (SA1) schließlich weiter zur Innenseite Ihin in einen Horizontal-Verlauf übergeht.
    [5] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,dass zur Bildung der Schienenjoche (1) die auf Schwellen-Blöcken (13) montiertenSchienen (12) der Schienenjoche (1) mittels inden Schienen-Abstandshaltern (16) verankerbarer, jeweils Öffnungen(125) im Schienensteg (122) durchsetzender Schrauben(165) mit dem Abstandshalter (16) verbunden undverspannt werden.
    [6] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,dass jeweils eine Mehrzahl, vorzugsweise bis zu fünf, mitden unter Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15) an die Schienen(12) lösbargebundenen, abwärtsragenden Stützkörpern (14)aufgestattete Gleisjoche (1) an die jeweils um ein, wieim Anspruch 1 beschrieben, vorher eingebautes, Gleisjoch (1)vorrückendeEinbaustelle herangeführtwird bzw. werden.
    [7] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,dass die mit den – andie Schienenfüße (123)unter jeweiliger Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15)gebundenen und relativlage-stabilisierten, nach abwärts ragenden Stützkörpern (14)ausgestatteten Gleisjoche (1, 1', 1'',...), jeweilszueinander seitlich im Wesentlichen um die Breite (bst) der an dieSchienen (12) gebundenen Stützkörper (14) versetzt,gegebenenfalls jeweils auf Querträger (63) abgestützt undvertikal in geringem Abstand voneinander gehalten, über- bzw.aufeinander geschlichtet auf die Gleisjoch-Transportwaggons (6)verladen zur Einbaustelle verfahren werden.
    [8] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,dass fürdas erste Ablegen und Abstützender an die Einbaustelle verbrachten Gleisjoche (1) in einerder geplanten Einbaulage nahekommenden Lage, vorzugsweise teleskopartig, längenveränderlichausgebildete, und mittels Stabilisierstreben lagestabilisierbareHilfsstützen(17) eingesetzt werden, welche an die Schwellen, bevorzugterweisean jede fünftebis achte Schwelle oder an die, vorzugsweise an jeden zweiten, Schienen-Abstandshalter(16) der Gleisjoche (1) angelenkt sind und mitihren freiendenden Teleskop-Beinen (173) zum Untergrund(11) hin abwärtsgeschwenkt- bzw. geklappt werden und dort das Gleisjoch (1)abstützen,und dass die Hilfsstützen(17) nach dem Einrichten der Gleisjoche (1) undderen Stabilisierung durch Fixierung der Stützkörper (14) mittelsschnell abbindender Bindemittelmasse (9), insbesondere Schnell-Betonoder -Mörtelwieder zurückgeklappt undschließlichvon den Schwellen abmontiert oder aber zusammen mit den Schienen-Abstandshaltern (16)ausgebaut und an die Gleisjoch-Montagestelle verbracht werden.
    [9] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dassdie Schienenjoche (1) bzw. deren Schienen (12)vor dem Unter- und Umgießender Fußbereiche(143) der Schienen-Stützkörper (14)mit der schnell abbindenden Bindemittelmasse (9) und derenrascher Aushärtung – bei schonvorher planmäßig eingerichteter,weitgehend exakter Seitenlage – ineiner um eine überdie gesamte Erstreckung der Schienenjoche (1) hinweg einige,bevorzugt um 2 bis 5 mm, gegenüberder planmäßig vorgesehenenHöhen-Lageabgesenkten Lage angeordnet und gehalten werden, wobei bevorzugterweise allezwischen Schienenfuß (123)und Stützkörper (14)angeordneten Hebe-Richtgeräte (15)auf hoch-belastbare Null-Höhenlage-Stellungoder knapp daran gebracht bzw. gehalten sind, und dass die Schienen(12) der Schienenjoche (1) erst nach der Stabilisierungder Stützkörper (14)durch Unter- und Umgießenmit der schnell abbindenden Bindemittelmasse (9) mittelsder Hebe-Richtgeräte(15) in die planmäßig vorgeseheneHöhen-und Verlaufs-Lage angehoben und in die dementsprechend vorgeseheneRichtung verschoben werden.
    [10] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,dass die Schienenjoch-Stützkörper (14)jeweils paarweise einander gegenübervon den Schienen (12) abwärts ragend angeordnet sind,und dass in an den einander nach innen hin zugewandten Seiten derselbenangeordnete Einschub-Nuten (145) – vor dem Unter- Umgießen undEingießender Schwellen bzw. Schwellenkörper (13)mit der Verguss-Bindemittelmasse (9), bevorzugt Regel-Betonoder -Mörtel,Einlagepaneele (19) bzw. -bleche für eine gezielt lokalisierteRissbildung in der mit dem ausgehärteten Bindemittel (9') gebildetenfesten Fahrbahn, im Nahbereich der genannten Stützkörper (14) eingeschobenwerden.
    [11] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,dass die Schienen-Abstandshalter (16) nach Fertigstellungeines jeweiligen, mit mehreren Schienenjochen (1) gebildeten Schienenstrang-Abschnittesgesondert demontiert und, im Falle der Benutzung der Schienenjoche(1) als Verlege-Lehren bzw. – Schablonen, zusammen mitden von den mit Bindemittel (9') unter- bzw. umgossenen Schwellen(13) demontierten Schienen (12) an die Schienenjoch-Montagestelleverbracht werden, und dass die ebenfalls dorthin – und zwar gesondertoder an den Schienen montiert – verbrachtenHebe-Richtgeräte(15) fürden Einbau in ein neues vor-montiertes Schienenjoch (1)in ihre Grundposition, also in der Höhe vollständig eingefahren und bezüglich Seiteneinrichtungin Mittelstellung, zurück- bzw.verstellt werden.
    [12] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, – dass diemit den an die Schienenfüße (123)unter jeweiliger Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15)gebundenen, nach abwärtsragenden Stützkörpern (14)ausgestatteten Gleisjoche (1) als "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" für die Herstellungder zu errichtenden eingleisigen Fahrbahn eingesetzt und nach Fertigstellungeines aus einer Mehrzahl der gemäß einemder vorangegangenen Ansprüchefertig eingebauten Schienenjoche (1) gebildeten, neuen Schienenstrang-Abschnittesund nach Ausbau und Entfernen der Hebe-Richtgeräte (15) die relativkurzen, aufeinander folgend verlegten, beispielsweise jeweils maximal20 m langen, Schienen (12) der Gleisjoche (1, 1', 1'',...) von den final eingebauten Schwellenbzw. Schwellenkörpern(13) demontiert und entfernt und zur Bildung neuer, mitSchwellen bzw. Schwellenkörpern(13) und – mitden mit den Hebe-Richtgerätenbestückten – Stützkörpern (14) ausgestatteterGleisjoche (1, 1', 1'',...) an die Gleisjoch-Montagestellezurückverbracht werden, und – dassan Stelle dieser Schienenjoch-Lehren- bzw. – Schablonen-Schienen (12)die letztlich fürden Fahrbetrieb vorgesehenen Fahr-Schienen (12') mit wesentlichhöherer,vorzugsweise zumindest 100 m betragender, Länge in die Schienenbefestigungen(135) der fertig eingebauten Schwellen bzw. Schwellenkörper (13)eingezogen werden.
    [13] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,dass die Verbringung der mit den unter jeweiliger Zwischenschaltungder Hebe-Richtgeräte(15) an die Schienenfüße (123) gebundenen,nach abwärtsragenden Stützkörpern (14)ausgestatteten Gleisjoche (1) vom jeweiligen Transportwaggon(6) an bzw. überdie Einbaustelle und deren Halterung bis zur Abstützung derGleisjoche (1) am Untergrund (11) mittels derHilfsstützen (17)od. +dgl. mittels einer auf beidseitig im Abstand von der vorgesehenenGleisstrecke verlegten Lang-Schienen (12') verfahrbaren Portalkran-Einrichtung(8) vorgenommen wird.
    [14] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,dass die beidseitig neben dem gerade im Bau in Fertigstellung begriffenen bzw.fertiggestellten Schienenstrang-Bauabschnitt verlegten Langschienen(12') für die fahrbarePortalkran-Einrichtung(8) nach deren Verfahren zur weiter vorgerückten Einbaustellean Stelle der demontierten Gleisjoch-Schienen (12) alsFahrschienen (12')in die Schienenbefestigungen (131) der final stabilisierten Schwellenbzw. Schwellenkörper(13) eingezogen werden.
    [15] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,dass schon nach dem Stabilisieren und Einrichten eines jeweiligen,vorzugsweise mit mehreren sich auf den Stützkörpern (14) mit denHebe-Richtgeräten(15) abstützenden Gleisjochen(1, 1', 1'',...) gebildeten, neuen Schienenstrang-Abschnittesdie Portalkran-Einrichtung (8) in den nächsten zu erstellenden Schienenstrang-Bauabschnittverfahren wird und die beidseitig neben dem gerade fertiggestelltenSchienenstrang-Abschnitt verlegten, bisher von der Portalkran-Einrichtung(8) benutzten Langschienen (12') nach Demontage der Schienenjoch-Schienen 12 als anderen Stelle tretende Fahrschienen in die Schienenbefestigungen(135) der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) eingezogenwerden, um fürdas Heranführeneines Bindemittel-Transport- und -Bereitungszuges an die Einbaustellefür dasfinale Um- und Eingießender Schwellen bzw. Schwellenkörper (13)mit der Verguss-Bindemittelmasse(9') zurfinalen Bildung der festen Fahrbahn Platz zu machen.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
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